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車の話題、また書かせてください。
以前の記事

　・贅沢日本車「第2位」(レクサスLFA)
　・史上最速の車(後編)

で書いた内容について、
補足をさせて頂こうと思って、
新しく図を描いてみました。

まずは、LFAの記事に出てきた
「トランスアクスル」について。
前の記事では、
　「トランスアクスルはすごい！」
なんて感じで終わってしまっていたので、
正確なご説明をさせて頂きます。

車には、動力を左右のタイヤに分配して
伝える「デフ」という装置が付いています。
図中の「オレンジの四角」です。

この「デフ」をトランスミッションの中に
組み込んで、一体化させることで
省スペース化を図る技術のことを
「トランスアクスル」っていうんです。

実際のところ、FF・MR・RRの車は、
デフとトランスミッションが近くに位置するので、
簡単にトランスミッションに組み込むことができ、
省スペース化を図っています。
FF・MR・RRについては、トランスアクスルで
あることが普通、なんです。

でも、FR車の場合は意義が変わってきます。
画像を見て頂くとお分かりのとおり、
「一般的なFR」車は、トランスミッションが前、
デフが後ろに来ます。

これを「トランスアクスル」にするとどうなるのか。
「レクサス LFA」の図をご覧ください。

デフは動かせないので、トランスミッションの方を
後輪側に移設して、デフと一体化させる。
これは、省スペース化が目的ではありません。

図のように、車の部品中で一番重いエンジンと、
その次に重いトランスミッションが、
上手いこと前後に振り分けられます。
つまり、前後重量配分を適正化して、
運動性能を向上させるのが、FRで
「トランスアクスル」を採用する意義、なんです。

しかし、難しい問題があります。
「一般的なFR」車の場合、車を縦に
貫通する棒は、トランスミッションの後に
くっつきます。
つまり「変速された後」なので、縦棒は
ほぼタイヤの回転と同じくらいの速さで
回ることになります。
このくらいの回転スピードなら
騒音振動は、十分押さえ込める程度です。

でもＬFAの場合は、エンジンの後に
縦棒がくっついています。「変速前」です。
だから縦棒は、ほぼエンジンと等速という
びっくり高回転で回るんです。
そんな状況で、動力伝達と、騒音振動の
抑制を、両方なんとかしなくちゃいけない。
だから、それに耐えられる素材や、
超精密な工作精度が必要になります。
LFAは、それを見事に両立させた車なんです。


そんなLFAも採用したFRトランスアクスルを、
さらに発展させて、4WD化したのが
日産GT-Rです。
後ろに移設したトランスミッションから、前に
向けて、もう一本縦棒を出して、前輪を回す。
車体を縦に貫通する棒が2本、あるんです。
ちなみに、緑の四角は前輪用の「デフ」です。


さらに、このGT-Rの仕組みを
前後逆にひっくり返したのが、
フォードRS200です。
エンジンを後ろに置くことで、
ミッドシップの機敏さを身につけつつ、
前輪側にトランスミッションを置くことで、
前輪にも十分に重さが乗るようにして、
ハンドルの利きを良くする。
その上で、4輪全部を回す。
何というか、「究極」な気がしませんか？


…というのが、以前の記事を図解した内容です。
この図がなくちゃ、何のことだか
さっぱり分かりませんでしたね。
申し訳ございませんでした。

もしよろしかったら、この図を踏まえて、
お手すきのときに、もう一度読んでくださると
うれしいです。

ちなみにこの3台の車。世に出た順でいうと、
　1　1984年 フォード RS200
　2　2007年 日産 GT-R
　3　2010年 レクサスLFA
の順です。
フォードRS200、ちょうど30年前か！！
普通に考えた進化の順序とは
まったく逆なんですよね。

やっぱり工業製品の進化は、需要に
大きく影響されるんでしょうね。


それにしてもやはり、フォードRS200の
先進性と、秘められた可能性。
思いを馳せずにはいられません。


※関連記事は、こちらから。

★史上最速の車
●史上最速の車(前編)へ
●史上最速の車(中編)へ
●史上最速の車(後編)へ

★贅沢日本車ベスト5
●贅沢日本車「第2位」へ

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